Bijdrage Van Raan aan AO lucht­vaart

Voorzitter, dank u wel. In de eerste plaats, ik moet rond half acht weg naar een ander debat, helaas, het spijt mij. Mevrouw Van Kooten-Arissen zal mijn plek overnemen. Dat even vooraf. Hartelijk dank voor alle antwoorden. We hebben heel veel vragen gesteld en er zijn heel veel antwoorden gekomen. Veel dank daarvoor.

Een recent rapport van de ING toont aan dat de luchtvaart achterblijft bij het beperken van de uitstoot per euro toegevoegde waarde. Dat is ook niet zo raar als je bedenkt dat belasting op water hoger is dan die op kerosine en de luchtvaartsector buiten beschouwing wordt gelaten in de klimaatakkoorden. En dit terwijl de Nederlandse luchtvaartsector zo'n 13 tot 16 megaton uitstoot veroorzaakt. Nijpels van de klimaattafel stelde dat er geen enkele reden is om de luchtvaart en scheepvaart uit te sluiten van het CO2-beleid. Hij zei dat het eigenlijk idioot is dat we voor €20 naar Barcelona vliegen et cetera. Het is ook idioot dat het er niet in zit. Is de minister inmiddels net zo ver als Nijpels om te zeggen dat het niet opnemen van een luchtklimaatakkoord een fout is? Zo nee, waarom niet?

Dat brengt me op een tweede vraag. We hebben het brede welvaartsbegrip omarmd. Vindt de minister dat het achterblijven van de luchtvaart in totaal in het reduceren van de uitstoot inderdaad een gevaar is voor het natuurlijk, menselijk, sociaal en economisch kapitaal, zowel in het hier-en-nu als het later-en-elders? Zo nee, waarom niet? Waarom gaan we niet mee in de nieuwe inzichten? Dat is ook meteen de derde vraag. Is de minister bereid om in kaart te laten brengen wat de gevolgen zijn van het niet bewegen van de luchtvaartsector voor de onderhandelingen aan de klimaattafels? Een voorbeeld is om in de Luchtvaartnota 2020-2050 een Parijsscenario op te nemen.

Tot nu toe lijken groei en verduurzaming niet samen te gaan. Dit kabinet lijkt nog steeds te geloven in de combinatie van een groeiende luchtvaart en het halen van de klimaatdoelen. Ook uit de laatste stapel luchtvaartbrieven blijkt steeds weer dat het kabinet zich opmaakt om te groeien als dat kan, maar geen scenario's heeft om te krimpen als het nodig is. En dat terwijl steeds meer mensen genoeg hebben van het onvermijdelijke groeiscenario, zoals ook bleek tijdens de landelijke actiedag tegen de luchtvaargroei. Is de minister bereid een scenario in diezelfde luchtvaartnota op te nemen voor 300.000 vliegbewegingen in 2030? Behalve dat groei en verduurzaming niet samengaan, gaan groei en veiligheid ook niet samen, is gebleken uit het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, althans niet op de manier waarop dat nu gaat. Deze zelfde Onderzoeksraad concludeerde al eerder dat de herindeling van het luchtruim gerealiseerd zou moeten zijn. Dat is iets wat niet voor 2023 gerealiseerd kan worden. De onvermijdelijke vraag die daaraan vastzit, is of de minister kan uitleggen onder welke voorwaarden voor de herindeling van het luchtruim — we hebben gehoord dat dit een proces is en niet een stap in een keer — er toch sprake kan zijn van groei. Welke processtappen en besluiten begeleiden dan zo'n groeiscenario voordat de herindeling is afgerond?

Als we het toch over het maximumaantal vluchten hebben, in dit geval op Schiphol, valt ons een andere zaak op. Het gaat heel veel over slots; dit is een terecht belangrijk instrument, waarover al veel is genoemd. In andere discussies is niet duidelijk geworden wat precies de juridische status van slots is. Zijn dit bedrijfsmiddelen van Schiphol? Het is eigenlijk een recht. Heeft zo'n recht waarde? Staat dit op de balans? Moet je dat ook afschrijven? Dat zou weleens heel belangrijk kunnen zijn in de onderhandeling over slots. Ik ontvang hiervan graag een analyse.

De onduidelijkheid van slots brengt ons op het onvermijdelijke punt van het begrip "Schiphol". We zien daar keer op keer nieuwe voorbeelden van. Ik noem twee bekende en geef nog twee mogelijke nieuwe. We hebben het al gehad over de handelsverkeerdefinities en de geluidshinderdefinities. De mogelijke nieuwe zijn de dubbele petten en de belevingsvlucht. De belevingsvlucht is net al geadresseerd en daar ga ik niet verder op in. Wel ben ik heel benieuwd naar de reactie van de minister daarop. Dan de dubbele pet van de Schipholambtenaren. Het is heel goed en terecht dat de minister die scheiding heeft aangebracht. Het is vreemd dat ambtenaren van het ministerie van IenW meeschreven aan een MER die ze vervolgens zelf moesten goedkeuren. Dat die scheiding er is, is prima. Nu het volgende. Zou de minister kunnen erkennen dat het aanbrengen van die ambtelijke functiescheiding mogelijk de voorgaande MER's toch in twijfel kunnen trekken? Ze heeft ons er immers van overtuigd en verzekerd dat de belangenverstrengeling niet aanwezig is. De petten zouden dan ook niet gescheiden hoeven te worden. Nu de petten wel gescheiden zijn, wil dit niet zeggen dat er iets is misgegaan, maar het roept wel twijfel op. Er is dus alle reden om daar toch nog eens naar te kijken. Is de minister daartoe bereid?

Dan nog even een ding over geloofwaardigheid. Ik ben over de tijd en rond af. De Kamer ontving recent een onderzoek met de veelzijdige titel "Vormen lokale vogels en trekkende vogels een risico voor het luchtverkeer van en naar Lelystad Airport?" Dat is natuurlijk raar. Vogels moeten wijken voor vliegtuigen, want het vliegveld in de Oostvaardersplassen lag er al veel eerder. Het punt dat van belang is, is dat de analyses van Bureau Waardenburg weergeven dat de kansen voor vogelaanvaringen op dezelfde hoogte precies dezelfde zijn. Bovendien is die kans gering. Een goede risico-inschatting is gebaseerd op kans maal ernst van het ongeval. De ernst van het ongeval — ik rond af, voorzitter, ik heb uw beweging gezien — hangt wel af van de diverse hoogten waarop het vliegtuig zich bevindt. Graag nog een reactie hierop. Het lijkt een soort halve risicoanalyse.

Voorzitter, dank voor uw coulance.