Ingbreng SO Voorhang ontwerp­be­sluit tot wijziging van het Lucht­ha­ven­ver­keer­be­sluit Schiphol

De leden van de PvdD-fractie hebben kennisgenomen van het voorstel. Zij hebben hierover de volgende vragen en opmerkingen.

De leden zijn kritisch op deze wijzigingen van het luchthavenverkeerbesluit (LVB) omdat de rechtspositie van burgers niet wordt hersteld. Ze vinden dat er doorgepakt moet worden met de algehele wijziging, waarbij aanpassingen tot stand komen vanuit een werkelijk eerlijke afweging tussen de belangen van burgers, maatschappij, staat en de luchtvaartsector. Naast een milieueffectrapportage (MER) is het belangrijk dat er een maatschappelijke kosten-batenanalyse komt om deze afweging echt goed te kunnen maken. Is de minister dit met ons eens en bereidt om een MKBA uit te voeren?

Aantal toegestane vluchten

De leden van de PvdD-fractie vragen zich af of de minister erkent dat het huidige LVB slechts ruimte biedt voor 400.000 tot 420.000 vluchten, en dat de huidige exploitatie van Schiphol alleen bestaat omdat een groter aantal vluchten gedoogd wordt via het anticiperend handhaven?

Is de minister het ermee eens dat hij door het vastleggen van een maximumaantal van 478.000 vluchten en het vastleggen van anticiperend handhaven in het LVB feitelijk 58.000 à 78.000 tot nu toe onrechtmatige vluchten legaliseert? Erkent hij dat dit een fundamentele beleidskeuze is die de juridische uitgangspositie van de luchtvaartsector sterk verbetert in lopende en toekomstige procedures? Hoe rijmt de minister deze versnelde procedure met het vonnis dat een einde moet maken aan het gedogen van onrechtmatige exploitatie? 

De minister kondigt aan dat het anticiperend handhaven pas wordt beëindigd bij inwerkingtreding van de algehele wijziging van het LVB. Het is onduidelijk wanneer deze algehele wijziging wordt doorgevoerd. Is de minister het eens dat door het vastleggen van het anticiperend handhaven de rechtspositie van omwonenden verder verslechtert? Zo nee, waarom niet?  Ook vragen de leden zich af hoe het kan dat de volwaardige LVB zoveel langer duurt dan gepland en of er al zicht is op wanneer een volledige LVB met milieueffectrapportage gepland staat voor publicatie?  

Klopt het dat de minister met deze wijziging van het LVB het aantal vliegbewegingen helemaal los wil trekken van de volledige LVB-wijziging die nog moet komen?  Daarnaast vragen de leden zich af of het wettelijk eigenlijk wel noodzakelijk is dat het maximumaantal vliegbewegingen in een LVB wordt vastgelegd om aan het maatregelenpakket van de balanced approach in november te kunnen voldoen en of dit niet al kan door naar de LVB van 2008 te kijken?  Zo nee, is het ook een mogelijkheid om een tijdelijke LVB vast te zetten, of op een andere manier iets tijdelijk te regelen, wat overschreven kan worden zodra de volledige LVB er is?

Procedurele bezwaren

De leden van de PvdD-fractie hebben ook enkele procedurele bezwaren. Waarom wordt het advies van de Europese Commissie uit de balanced approach procedure niet afgewacht terwijl deze spoedig verwacht wordt? Veroorzaakt dit niet juist alleen maar dubbel werk en onduidelijkheid voor omwonenden en luchtvaartmaatschappijen?  Hetzelfde geldt voor de uitspraak rondom de natuurvergunning voor Schiphol. Is het niet beter om te wachten op de uitspraak van deze rechtszaak?

Ook vragen de leden zich af waarom is de Maatschappelijke Raad Schiphol niet om advies is gevraagd, gezien het wettelijk vastgelegde adviesrecht. En is de mening van de commissie MER gevraagd over deze spoedprocedure?

Risico’s

De leden van de PvdD-fractie voorzien verschillende risico’s bij deze spoedprocedure waar ze de minister vragen over willen stellen.  Allereerst vragen de leden zich af hoe deze wijziging zich verhoudt tot hogere wetgeving, zoals de universele mensenrechten en het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens?  

Welke garanties zijn er dat de nieuw voorgestelde situatie met 478.000 vliegbewegingen geen negatieve milieu- en gezondheidseffecten heeft die niet eerder beoordeeld zijn? Waarom wordt in deze wijziging niet ook expliciet vastgelegd dat het aantal vliegbewegingen moet voldoen aan grenswaarden voor geluid, stikstof en luchtkwaliteit? Welke juridische ruimte creëert de minister daarmee voor de sector?  

Hoe wordt voorkomen dat de Staat aansprakelijk wordt gesteld voor schadevergoedingen als krimp later alsnog noodzakelijk blijkt?  En wat betekent het eventueel legaliseren van 478.000 vluchten voor de al lopende rechtszaken? 

Ook zijn de leden benieuwd naar de bindende afspraken met KLM en Schiphol die volgens de minister naast deze LVB komen te staan. Welke concrete inhoud hebben de ‘bindende afspraken’ met KLM en Schiphol, en kunnen deze met de Kamer gedeeld worden?

Andere maatregelen

De minister schrijft in het ontwerpbesluit ook over vier andere maatregelen die naast een maximumaantal vluchten geïmplementeerd moeten worden. Het gaat hier om de inzet van stillere toestellen in de nacht, tariefdifferentiatie om de inzet van zo stil mogelijke vliegtuigen te stimuleren, additionele vlootvernieuwing en het weren van lawaaiige toestellen in de nacht.  Kan de minister aangeven hoe omwonenden rechtsbescherming kunnen ontlenen aan deze maatregelen? 

Als laatste vragen de leden van de PvdD-fractie of de minister kan reflecteren op het bericht dat er op zijn vroegst begin 2027 nieuwe Airbus A350 vrachttoestellen komen in verband met vertraging van leveringen en hoe dit zich verhoudt tot zijn uitspraak dat KLM vooraan in de rij staat bij Airbus?